2009-02-17-Tue 昨日の補足。
_ [バイク] レイダウンについて
昨日書ききれなかった部分があるので、補足です。
まず、CB-Fのリアサスリンクレシオについて、グラフにしてみると、こーなります。
STDに対し、定番の位置（シート取付BOLT位置）ではピンクのラインになり、レシオはフラットに。
更にレイダウンすると、レシオはドンドン落ちていく…。つまり、ストロークすればする程にバネが柔らかくなるってコトです。
サスの取付角度をkeepして前に移動すると、カーブはあまり変わらずにレシオの値が下がる、つまり相対的にバネが柔らかくなる。
プロト製スイングアームとあるのはワタシが使っているブツなんですが、これはスイングアーム側の取付位置が上・後ろに移動しているので、この変化を示したモノです。
結構違うように見えますよね。
ただ、ここで気を付けなくてはいけないのは、いわゆる2本サスの殆どは、可変レートのスプリングを使っていることですねぇ。
ワタシの使っているオーリンズのバネは、1.76kgf/mm〜2.74kgf/mmだそうで、変化率としては2.74/1.76=1.56。そしてこの値は、「やりすぎレイダウン」の変化（減少）率より遙かに大きい。
具体的に数値で言うと、STDのリンクレシオの変化率はストローク0→100mmで+1.8%。ストローク0の時に2kgfだったバネ反力が、ストローク100mmでは2.036kgfになるってコトです。
……それってゴミだべ？
つまり結局のトコロは、リンクレシオの変化よりも可変レートバネの寄与率の方がずーっと大きいとゆーコトです。
ということなので、2本サスの場合は、レイダウンしよーがしまいが、リンクレシオはあまり変わらないってコトですね。
もちろん、レイダウンする事によってリンクレシオの値そのものは大きく変わっているので、バネ反力は変わっている=乗り味は変わっていることになります。なのでレイダウンの違いを体感するには、リンクレシオを計算して同じバネ反力を持ったバネに交換しないとダメです…ってそんなヒトは居ないでしょーが。
ちなみに、イマドキのレーサーの場合、リンクレシオの変化率は15〜20%位。プログレッシブカーブと右肩下がりのカーブは下図のようなイメージです。
個人的には、いわゆるレイダウンの効果としては、サスの反力（モーメント）がライダーに近いところに入力されるコトによるトラクションの向上が大きいんじゃないかと思うんだけど…割と感覚的な話デスね。